为了减轻起动阻力，某些发动机在气缸头上设置有起动减压装置，典型代表为GY6发动机的凸轮单向器，在单气缸与双气缸大排量发动机中，这类起动减压机构的应用更加广泛。由于不同机型的起动减压机构设置各异，安装位置也不尽相同，这给维修技师在诊断不同机型的相同故障时造成了不小的阻碍。而利用起动减压机构是依靠打开排气门降低气缸内压力，而气缸压力直接影响到MAP波形峰峰值这一特性，可以通过MAP波形来诊断起动减压装置卡滞这一机械故障。

如上图所示，为一款单缸400型发动机无法起动故障时的波形，故障表现为发动机在起动马达拖动下有点火成功迹象，但是松开起动按钮后发动机随即熄火。通过将波形时基轴缩小，放大波形计算数据（如下图所示），从CKP波形计算数据中可以看到发动机瞬时转速可以到1500r/min，这个转速已经点火成功进入了怠速转速范围，但是随即转速下跌至1000r/min，几圈后直至熄火。通过CKP波形反馈的转速变化可以看到该发动机能够瞬时起动，但是无法连续运转，说明有某种异常现象导致燃烧不能连续进行。

再结合MAP波形同步分析，在发动机没有起动成功时，MAP的峰峰值电压还大于起动成功时候的，这完全不符合MAP波形生成原理，正常情况下该是同等油门开度下，转速越高，MAP波形的峰峰值越高。而当前的波形显然属于是不正常。对于波形诊断而言，不正常即表示存在故障。能够导致MAP波形峰峰值过小的故障有多种，但是在起动转速下，仅有气缸内压力不足这一种条件能够导致此故障出现。因此基于此波形原理，故障被锁定在能够引起缸压下降的部件中。

通过MAP波形峰峰值随转速不同而幅度不同这一现象，可以将故障锁定在气门漏气问题上，再结合此车配置有起动减压机构，本着先易后难的维修原则，减压机构就是第一个需要拆检的部位。